24NEWS.GR – Νέα24

Νέα,ειδήσεις από την Ελλάδα & τον κόσμο όλο το 24ωρο!Άμεση ενημέρωση & Ροή ειδήσεων για όλες τις εξελίξεις

Οδηγούμε τη νέα Toyota Supra

Χωρίς σχόλια Share:

Πολλοί έσπευσαν να κατηγορήσουν την Toyota πως η νέα Supra δε θα είναι τίποτα περισσότερο από ένα copy-paste της BMW Z4 με οροφή, αλλά στην πραγματικότητα πρόκειται για δίδυμα που χωρίστηκαν στη γέννα. Αφού Γερμανοί και Ιάπωνες συμφώνησαν στην επιλογή δαπέδου, τεχνικών μερών και στο γεγονός ότι οι μεν θα παρουσιάσουν κάμπριο, οι δε κουπέ, ο καθένας τράβηξε το δρόμο του.

Οι άνθρωποι της Gazoo Racing (το αγωνιστικό κομμάτι της Τoyota) βάλθηκαν να αφυπνίσουν το alter ego της εταιρείας τους, που επί δεκαετίες καταπιεζόταν από τις απαιτήσεις των αριθμών και της μαζικής παραγωγής, αλλά και την σχεδόν ευλαβική προσκόλληση στα εναλλακτικά συστήματα μετάδοσης. «Όλοι έλεγαν πως φτιάχνουμε αξιόπιστα, αλλά βαρετά αυτοκίνητα» διαπιστώνει ο Τetsuya Tada, αρχιμηχανικός εξέλιξης της νέας Supra. Αυτό που ο κόσμος είχε τούμπανο, έγινε τελικά αφορμή για την αποκατάσταση της σχέσης της Toyota με τους αγώνες, τη στροφή προς το συναίσθημα, την εξέλιξη fun to drive αυτοκινήτων, την ανάδειξη του σχεδιασμού. Απ΄ την άλλη, θες δε θες, οι αριθμοί είναι αμείλικτοι. Το κόστος εξέλιξης για ένα μοντέλο που θα παραχθεί σε μόλις 6.000 αντίτυπα θα ήταν δυσβάσταχτο για οποιοδήποτε κατασκευαστή, αλλά και η ίδια η εξέλιξή του θα απαιτούσε και πολύ περισσότερο χρόνο. Για την ακρίβεια, η τελική τιμή της Supra θα ήταν διπλάσια χωρίς τη συνεργασία με τους Γερμανούς (85.000 ευρώ στην Ελλάδα, στην πλούσια έκδοση), που ας μην ξεχνάμε ότι είχαν ήδη έτοιμα στο ράφι τα κύρια συστατικά τα οποία χαρακτήριζαν επί τέσσερις γενιές τη Supra: Τον 6κύλινδρο εν σειρά κινητήρα και την πίσω κίνηση.

Στην πίστα της Jarama αντικρίζουμε για πρώτη φορά τη Supra και διαπιστώνουμε ότι αδικείται από τις φωτογραφίες. Με σαφείς αναφορές στο πρωτότυπο FT-1, μπόλικες (ίσως και υπερβολικές σε κάποια σημεία) καμπύλες, αλλά και σχεδιαστικό χαρακτήρα που την καθιστά διαφορετική από κάθε άλλο σπορ μοντέλο της κατηγορίας. Μακρύ καπό και κοντός πίσω πρόβολος τής προσδίδουν κλασικές αναλογίες, το “double-bubble” σχήμα της οροφής παραπέμπει στην κληρονομιά της 2000 GT του 1967, ενώ ο χώρος αποσκευών είναι ικανοποιητικός για μια απόδραση του Σαββατοκύριακου, με χωρητικότητα 290 lt.. Το εσωτερικό του διθέσιου κουπέ είναι στενό, σχεδόν πολεμικό, αλλά ακόμα και οι ψηλοί θα βολευτούν αρκετά καλά. Και αν εξωτερικά τα κοινά στοιχεία με τη δίδυμη Ζ4 περιορίζονται στους καθρέπτες και τις χειρολαβές των θυρών, η σχεδίαση του εσωτερικού διαθέτει αρκετές ομοιότητες: από το τιμόνι και το κλιματιστικό μέχρι τα μενού του συστήματος πολυμέσων. Αρκετά διαφορετικά είναι, ωστόσο, τα καθίσματα, αλλά και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, όπου στην περίπτωση της Supra είναι όπως θα ευχόταν κάθε οδηγός: Με κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο και ευδιάκριτη ένδειξη επιλεγμένης σχέσης. Σε αντίθεση με τη Ζ4 εδώ υπάρχουν μόνο δύο επιλογές προγραμμάτων, normal και sport. Ανάρτηση, κιβώτιο, υποβοήθηση τιμονιού, διαφορικό και ECU έχουν, άλλωστε, χαρτογραφηθεί από τους Ιάπωνες τεχνικούς, ώστε να προσδώσουν τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα που προσδοκούσαν για το νέο τους σπορ μοντέλο. Από την πρώτη κιόλας στροφή γίνεται αντιληπτή η ευελιξία της νέας Supra. O μικρός λόγος μεταξονίου/μετατροχίου είναι, σύμφωνα με τους Ιάπωνες μηχανικούς, η αιτία. Ένας ακόμα στόχος της εξέλιξης ήταν η διατήρηση του κέντρου βάρους χαμηλά και μάλιστα είναι χαμηλότερο σε σχέση με τη Ζ4, αλλά και τη GT86 (παρότι η τελευταία έχει μπόξερ κινητήρα), ενώ η κατανομή βρίσκεται στο ιδανικό 50% εμπρός-50% πίσω. Η δε στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος ξεπερνά αυτή του Lexus LFA(!), το οποίο βασιζόταν σε carbon πλαίσιο.


Στην επιτάχυνση ο υπερτροδοτούμενος, 6κύλινδρος κινητήρας των 3 lt ανεβάζει στροφές γραμμικά και γρήγορα, χωρίς να σου ρίξει αυτή τη σφαλιάρα που θα σε κολλήσει στο κάθισμα. Δεν έχει, δηλαδή, την εκρηκτικότητα που θα περίμενες από 340 PS, αλλά η ροπή των 51 kgm, που αποδίδεται σταθερά μεταξύ 1.800 και 4.500 rpm είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Ιδίως σε δημόσιο δρόμο, όπου μπορείς να επιταχύνεις από οποιαδήποτε σχέση και όποια ταχύτητα, ενώ στην πίστα, η άμεση απόκριση του μοτέρ σε βοηθά να διατηρήσεις τη φόρα και να βγεις γρήγορα από τις στροφές. Στην κλειστή ανηφορική δεξιά μπαίνω με περισσότερα χιλιόμετρα απ’ ό,τι θα έπρεπε, αλλά η υποστροφή είναι πολύ περιορισμένη, αποκαλύπτοντας τη δουλειά που έχουν κάνει η Gazoo Racing με την εμπρός αντιστρεπτική, αλλάζοντας το σημείο στήριξής της. Εδώ βοηθά και το άκαμπτο αμάξωμα, που πάντοτε σου δίνει την εντύπωση του εξαιρετικά συμπαγούς συνόλου, με ικανότητα να σηκώσει αρκετά περισσότερα άλογα. Oι κλίσεις είναι περιορισμένες, το ακριβές τιμόνι βοηθά στην τοποθέτηση, ενώ η ανάρτηση φορτίζεται σωστά, εμπνέοντας εμπιστοσύνη ακόμα και στα πολλά χιλιόμετρα. Στη γρήγορη αριστερή που οδηγεί στο χάσιμο στη γέφυρα της Dunlop «στραμπουλάω» περισσότερο απ΄ ό,τι πρέπει το αυτοκίνητο με μια απότομη κίνηση στο τιμόνι και ο πίσω άξονας γίνεται προς στιγμήν νευρικός, μέχρι τουλάχιστον την επέμβαση του συστήματος ευστάθειας, που είναι εξαιρετικά διακριτική όσο και αποτελεσματική. Οι ρυθμίσεις είναι τέτοιες ώστε να μην πνίγουν τον κινητήρα, επιτρέποντας ακόμα και ταυτόχρονη χρήση γκαζιού-φρένου, σε μια προσπάθεια να αναδειχθεί ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Σε περίπτωση που απενεργοποιήσεις τελείως τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας, δεν είναι δύσκολο να αποσταθεροποιήσεις τη Supra, η υπερστροφή είναι, όμως, προοδευτική και ελεγχόμενη, χάρη και στο μπλοκέ διαφορικό δύο δρόμων (κλειδώνει τόσο κατά την επιτάχυνση όσο και κατά την επιβράδυνση).

Στις κατηφορικές στροφές που οδηγούν στη μεγάλη ευθεία εκκίνησης τα φρένα της Brembo αρχίζουν και βγάζουν την ταλαιπωρία που έχουν υποστεί για μέρες από τους δημοσιογράφους, χωρίς όμως να προβληματίσουν περαιτέρω. Ένα πράγμα που βελτιώθηκε σε σχέση με την προπαραγωγή είναι ο ήχος του κινητήρα, αν και ο βοηθός αρχιμηχανικός εξέλιξης, Masayuki Kai, γκρινιάζει για τις αυστηρές ευρωπαϊκές προδιαγραφές: «Στις ΗΠΑ η Supra ακούγεται καλύτερα!». Αντίθετα, το στάνταρντ αυτόματο 8ταχυτο κιβώτιο της ZF δεν μπορεί να γίνει δέκτης παραπόνων. Γρήγορο στις αλλαγές, με καλή κλιμάκωση σχέσεων και άψογη συνεργασία με τα δύο αλουμινένια paddles εκατέρωθεν του τιμονιού. Με την ίδια ευκολία που η Supra κινείται στην πίστα, θα τιθασεύσει και την καθημερινότητα. Άλλωστε η εξέλιξή της έχει γίνει κατά 90% σε δημόσιους δρόμους, γεγονός που φαίνεται τόσο από την άνεση που προσφέρει στους ισπανικό οδόστρωμα στη ρύθμιση normal, όσο και από την οδηγική διασκέδαση που συνεχίζει ακούραστα να προσφέρει.

 

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.998 cc,
I6, TWIN SCROLL TURBO,
340 PS @ 5.000-6.500 rpm,
51,0 kgm @ 1.600-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MCPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,5 lt/100 km
CO2: 170 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.379/1.854/1. 292 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.470 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 290 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.570 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 85.000 ευρώ

 

 

The post Οδηγούμε τη νέα Toyota Supra appeared first on NewsAuto.gr.



Διαβάστε όλο το Άρθρο…

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry
Previous Article

Η Hyundai Motor παρουσίασε στην Imola το στόλο των επίσημων WorldSBK αυτοκινήτων…

Next Article

Έτσι θέλει να μειώσει το κόστος ο νέος CEO της Daimler

Μπορεί επίσης να σας αρέσουν:

Διαβάστε επίσης: